（二） 骨架空隙结构
同悬浮密实结构相左，骨架空隙结构的粗集料数量较高，且相互接触形成骨架，但细集料 数量较少，不足以填充粗集料之间形成的空隙,或者说，矿质混合料递减系数较大，形成开级配 骨架空隙结构。这种结构空隙率较大而密实度较低，摩阻力较大但粘聚力较低，稳定性较好。 骨架空隙结构适合于透水性路面。
（三） 骨架密实结构
兼备骨架空隙和悬浮密实两种结构的特点，不仅粗集料数量较高，相互接触形成骨架，且 因断去了中间尺寸的集料,故而有相当数量的细集料填密骨架的空隙，形成了间断型骨架密实 结构。这种结构密实度较大，粘聚力较高，内摩阻角较高，高温、低温路用性能较好。骨架密实 结构越来越受到道路工作者的重视，适合于重交通和高温的地区。
由以上分析可以看岀，沥青混合料中各组成成分排列位置不同，就会导致混合料整体性质 或强度发生变化，因此只有深入分析沥青混合料内部组成结构，才能设计出符合实际要求且性 能优良的沥青混合料。
沥青路面结构承受车辆荷载，路面厚度范围内各层应力应变状态是不同的。一方面，应力 分布总体上是上大下小，所以结构设置应是上强下弱;另一方面，路面的上层处于三向压缩区， 主要考虑抗剪要求；中层处于竖向压缩区，主要考虑抗压缩、抗车辙要求;下层处于两向拉伸 区，主要考虑抗弯拉、抗疲劳性能。因此,在力学分析的基础上，还应综合考虑各层功能方面的 要求。
单轴压缩蠕变试验结果表明，最大粒径相同但碎石含量59%为多碎石的压缩应变，明显 小于碎石含量42%沥青混凝土的压缩应变。此外,环道试验表明，细粒式沥青混凝土的车辙 也比中、粗粒式沥青混凝土大,因此建议一般情况下，上面层宜用细或中粒式骨架密实结构，中 面层宜用中、粗式骨架密实结构O
综合以上几个方面分析，在选择沥青混合料结构类型时，要结合所处的气候、交通量大小 及路面结构层次，进行综合设计。