SMA配合比的设计任务是确定骨架和玛蹄脂部分各种材料的规格和比例，以便保证真正 地形成粗集料骨架，骨架的间隙又恰到好处地填充玛蹄脂,使玛蹄脂在混合料中起坚强的整体 的胶结作用。

目前，沥青混合料应用最广泛的设计方法是马歇尔试验方法，该方法基本上属于一种体积 设计法。它的最初发明是借用土工试验中通过击实方法寻找最大密度以确定最佳含水量的思 想来确定沥青混合料的合理沥青用量。马歇尔设计方法对混合料的密度、空隙率、矿料间隙率 等指标有明确的要求，可是，国内外的研究成果均表明，这些指标与实际路用性能指标有差距。 首先，在试件成型方面,马歇尔方法锤击次数与实际路面材料的碾压功能和交通量大小都没有 内在联系，马歇尔击锤的冲击力与车辆车轮接地压强存在差异，马歇尔试模对沥青混合料的约 束条件也与实际路面材料的受力条件不同。马歇尔的冲击压实方法不利于集料的定向重排，造成混合料的密度较低，用它控制施工常常导致路面结构材料密度偏小，空隙率过高。其次, 在进行马歇尔试验时，试件的受力方式、约束条件与路面结构材料实际受力特点相差较大，所 以试验指标（马歇尔稳定度、流值）与路用性能指标之间一般相关性不强,结果造成用马歇尔试 验进行沥青混合料设计时，相对于混合料的实际路用性能而言有盲目性。另外,在进行配合比 设计中，并没有进行矿料级配的筛选，基本上按规范的级配中值进行配制。因此，用马歇尔试 验方法设计出的沥青混合料即使满足了所有规定指标,仍不能完全保证混合料有较好的路用 性能。因此，世界各国都对最初的传统马歇尔设计方法进行了不同程度的改进,增减了试验度 量控制指标，最明显的趋势是增加了混合料的路用性能检验，如高温稳定性、低温抗裂性、水稳 定性等。而且，发展到现在，各国的马歇尔设计方法均有或多或少的差异。